Надвигающийся танкерный кризис Путина - западный взгляд.

Это перевод одного из западных экспенртов в нефтяной отрасли. Делаем скидку на "западынй взгляд", но в целом описываемые проблемы игнорировать сложно:

Станет ли спровоцированный Кремлем нефтяной шок следующим шагом в расширяющейся энергетической войне Москвы?

Санкции ударят по морскому экспорту нефти из Москвы сильнее, чем многие ожидают, и гораздо сильнее, чем Кремль думает. Российская система экспорта нефти будет серьезно ограничена санкциями, поскольку она сильно зависит от физической и финансовой инфраструктуры союзников Украины. Этот недостаток возникает из-за двух вещей: трубопроводов в неподходящие места и неразвитости танкерного флота. Вместе они грозят остановкой в ​​стране до половины экспортных мощнойстей нефятной отрасли — более 3 миллионов баррелей в день — после того, как санкции полностью вступят в силу. Механизм ограничения цен обеспечивает путь обратно на рынок для баррелей, оказавшихся запертыми в России, позволяя им получить доступ к запрещенной инфраструктуре, хотя и за определенную плату.

Кремль заявляет, что не согласится с ценовым потолком, и это неудивительно. С потерями на поле боя и растущим давлением дома Москва все чаще прибегает к экономической войне. Её излюбленное оружие — надуманные перебои с поставками энергии. На этот раз Путин, похоже, намерен спровоцировать нефтяной шок, сдерживая свои застрявшие трубопроводы. И, как обычно, Москва попытается переложить вину на других, ложно утверждая, что «ценовой сговор» «вытесняет предложение с рынка». Но ценовой потолок — это не картель покупателей, вытесняющий предложение манипулируемыми ценами; любая нефть, которую Москва может поставить самостоятельно, будет продаваться по договорным ценам, как и сегодня. Ценовой потолок был создан, чтобы получить нефть на рынок. Думайте об этом как о платном доступе к инфраструктуре, которая позволяет баррелям, которые в противном случае бы застряли, добраться до покупателей за границей. Неправильное направление Москвы легче обнаружить, когда вы понимаете, что у нее назревает большая затянувшаяся нефтяная проблема — неудобную правду, которую Москва хочет скрыть как от союзников, так и от врагов.

Вскоре, когда санкции вступят в силу, эти же страны выведут свой непревзойденный морской сервисный бизнес из торговли российской нефтью. Когда они это сделают, России будет сложно собрать что-либо близкое к грузоподъемности, необходимой ей для поддержания текущих уровней экспорта. Скорее всего, последует полномасштабный танкерный кризис, в результате которого до половины экспортных баррелей Москвы могут остаться на российских берегах.

Путин знает, что российская цепочка экспортных поставок нефти уязвима перед санкциями...

Владимир Путин болезненно осознает глубокую зависимость России от иностранных перевозок и знает, что надвигается экспортный кризис. Эта уязвимость цепочки поставок резко проявилась в первые дни войны, когда иностранные грузоотправители, банки и страховые компании приостановили операции в российских портах. Хотя приостановка была краткосрочной, а отгрузки быстро возобновились, накопившееся отставание по застрявшей нефти было настолько серьезным, что производители, занимающиеся разведкой и добычей, были вынуждены экстренно сократить добычу на миллион баррелей в день. Урок для Кремля был ясен: Москва может контролировать цепочку поставок от устья скважины до береговой линии, но как только российская нефть оказывается в море, у руля в основном оказываются представители Запада.

Эта уязвимость — продукт собственного высокомерия Путина. В течение многих лет он считал само собой разумеющимся, что Европа никогда не откажется от российской нефти — что бы ни делала Москва, корабли из Европы всегда будут прибывать в российские порты, готовые отгружать нефть, направляющуюся в Роттердам, Огасту и далее. Таким образом, прошлой весной, когда сообщения о российских зверствах на Украине заставили европейское мнение склониться к нефтяным санкциям, Путин был застигнут врасплох, и его самоуспокоенность быстро сменилась гневом и тревогой.

Путин объяснил, что «неустойчивый» призыв Европы к санкциям ознаменовал собой «тектонический» сдвиг в российской нефтяной промышленности. «Нам уже недостаточно просто добывать нефть. Мы должны выстроить всю интегрированную цепочку поставок вплоть до конечного потребителя».

— Владимир Путин, обращаясь к своей оперативной группе по санкциям в отношении нефти.

…и созвал рабочую группу для поиска решений.

Путин спешно созвал оперативную группу из высокопоставленных правительственных чиновников. По его словам, «беспорядочный» призыв Европы к санкциям ознаменовал собой «тектонический» сдвиг в российской нефтяной промышленности. «Нам уже недостаточно просто добывать нефть. Мы должны выстроить всю интегрированную цепочку поставок вплоть до конечного потребителя». Это должно включать все, от «трубопроводов и портов» до «торговых расчетов в местной валюте… и страховых услуг». И он поручил собравшимся чиновникам исправить этот фундаментальный изъян в его стратегии «Крепостная Россия». 

Их публичная позиция была пренебрежительной и вызывающей…

Ранее руководитель оперативной группы, вице-премьер Александр Новак, в своих публичных заявлениях пренебрежительно относился к санкциям: «Если вы хотите отказаться от поставок российских энергоресурсов, вперед. Мы готовы к этому». И он был хладнокровно уверен в своих утверждениях о том, что Россия преодолеет все вызовы: «Мы не останемся без рынка… мы уже создаем новые транспортные маршруты, создаем новые цепочки поставок, новые финансовые инструменты, в том числе расчеты в национальных валютах». 2

«Если вы хотите отказаться от поставок энергоносителей из России, вперед. Мы готовы к этому».

— Вице-премьер Александр Новак, глава оперативной группы по нефтяным санкциям

…но очевидно, что они борются с масштабностью задачи.

Но по мере того, как целевая группа приступила к работе, грандиозность затеи стала более очевидной. Например, в своем анализе требований к грузоподъемности они подсчитали, что национальный танкерный флот необходимо будет увеличить в четыре раза.чтобы иметь возможность перенаправить всю экспортную нефть Москвы на новых покупателей в Азии. Но с учетом того, что портфели заказов верфей заполнены, а рынок подержанных танкеров невелик, такая трансформация может занять годы. Оперативная группа также занялась созданием страховки ответственности иностранных судовладельцев от разливов нефти, которая не будет подпадать под действие санкций. Такое защищенное от санкций покрытие, которое сегодня малодоступно, было бы критически важным для сохранения доступа к иностранным танкерам. Но прогресс был медленным. И это неудивительно: это очень сложная область страхования, включающая масштабное управление трансграничными рисками и сложные многосторонние соглашения. 3

К июлю Путин был разочарован отсутствием прогресса в работе оперативной группы. Он снова собрал своих чиновников и предупредил их, что санкции «наносят нам вред… и многие риски все еще существуют». Затем он сделал язвительный выговор за то, что он считал их «расслабленным отношением» и подходом «мне наплевать». Однако никакое бахвальство не могло свести на нет годы самоуспокоенности. Как прокомментировал в прошлом месяце один из старших членов рабочей группы с бюрократической преуменьшением: «Ясно, что у нас проблемы… это не быстрый процесс». А сейчас, когда сроки введения санкций быстро приближаются, некоторые российские нефтяные компании готовятся к худшему. Один небольшой государственный производитель, якобы имеющий тесные связи со спецслужбами, даже включает в свой план на случай непредвиденных обстоятельств сценарий, предполагающий 100-процентную остановку производства в условиях санкций.

«Понятно, что у нас проблемы… это не быстрый процесс».

— Министр энергетики

Санкции нарушат российский экспорт двумя способами: резко увеличив потребности в грузоперевозках…

После того, как санкции G7 и ЕС будут реализованы в полном объеме, они подорвут московскую систему морского экспорта двумя способами. Во-первых, они вызовут резкий рост потребности России в судоходных мощностях. Санкции запретят импорт российской нефти в ЕС, который на сегодняшний день является его крупнейшим рынком сбыта. Вместо этого России нужно будет перенаправить большую часть этих европейских объемов на неподпадающие под санкции рынки, прежде всего в Азию. Но российская нефтяная инфраструктура требует, чтобы более 80% ее морского экспорта вывозилось из западных портов Черного и Балтийского морей. Это означает, что среднее время в пути резко увеличится, поскольку танкеры должны выходить за пределы европейских вод в более отдаленные азиатские порты к востоку от Суэца. Более длительное время рейса означает, что требуется больше танкеров только для того, чтобы поддерживать тот же уровень ежедневного экспорта. Если Москва хочет сохранить недавние объемы экспорта, это более длительные рейсы.

Быстро растущий спрос России на грузоперевозки неизбежно приведет ко второму сбою, вызванному санкциями: резкому сокращению предложения иностранных танкерных мощностей, доступных для Москвы. Судя по нашему анализу, поскольку потребности России в морских перевозках удваиваются, санкции, скорее всего, лишат Россию доступа к более чем 90% мирового флота. Это произойдет из-за запрета G7-ЕС на определенные морские услуги, включая финансирование и страхование, для любых судов, экспортирующих российскую нефть, независимо от пункта назначения. Единственным исключением будут грузы, продаваемые по сниженной цене, установленной санкционирующим альянсом, широко известной как «ценовой потолок».

Многих иностранных судовладельцев от торговли с Россией будет отпугивать риск потери финансирования судов…

Запрет морских перевозок сильно ударит по России из-за чрезмерной роли западных финансов и страхования в нефтетранспортной отрасли. Это активоемкий бизнес, который в значительной степени зависит от заемных средств, чтобы заставить экономику работать. Западные банки остаются ведущим источником долгового финансирования в отрасли и обычно требуют от заемщиков соблюдения санкций в качестве условия предоставления кредитов. Это требование о соблюдении будет действовать как сильный сдерживающий фактор для любого обремененного долгами судовладельца, заинтересованного в торговле с Россией. Перевозка подпадающей под санкции нефти нарушила бы условия их кредитов и вынудила бы их искать рефинансирование у незападных кредиторов — обременительный, дорогостоящий процесс, сопряженный с риском.

…и почти все из-за аннулирования страховки ответственности в случае критического разлива, которая недоступна в больших масштабах где-либо еще…

Еще большим источником сдерживания будет морское страхование. Сегодня почти каждый судовладелец в мире — будь то китайский, турецкий или норвежский — несет обязательное страхование ответственности за разлив на миллиард долларов за каждый принадлежащий им танкер. Страхование, известное как P&I («защита и возмещение убытков»), ограничивает ответственность судовладельцев за разлив нефти и является обязательным условием для захода в порты по всему миру, а также является стандартным требованием при банковском финансировании.

С учетом того, что в эксплуатации находятся тысячи танкеров, совокупное покрытие ответственности отрасли исчисляется триллионами долларов — сумма, слишком большая для традиционных страховых рынков. Для управления таким экстраординарным риском в отрасли был создан сложный, специализированный, похожий на картель орган, известный как Международная группа P&I Clubs или «IG». Это сеть некоммерческих «клубов» взаимного страхования, состоящая из самих судовладельцев, чьи объединенные взносы покрывают страховые выплаты. Дополнительное покрытие обеспечивается договорами перестрахования со многими ведущими мировыми коммерческими страховщиками.

Компании из стран, в отношении которых введены санкции, играют ведущую роль в Международной группе, обеспечивая соблюдение ею санкций…

Компании G7 и ЕС играют огромную роль в IG как на клубном уровне, так и среди перестраховщиков. В результате, когда эти правительства вводят санкции, ИГ стремится их соблюдать. Перспектива потери P&I, вероятно, удержит подавляющее большинство судовладельцев от перевозки российской нефти, находящейся под санкциями. Проблема, с которой они сталкиваются, заключается в том, что альтернативного, защищенного от санкций покрытия, сравнимого по качеству и масштабируемого с учетом потребностей России, просто не существует сегодня и вряд ли появится в ближайшие недели.

…вместе с 95% владельцев танкеров в мире, которые страхуют через IG.

IG настолько эффективна в удовлетворении потребностей отрасли в покрытии, что около 95% владельцев танкеров в мире полагаются на нее при страховании своих прибылей и убытков.  Выбросы делятся на две категории. Во-первых, это находящиеся под санкциями национальные флоты крупных стран-производителей, таких как Иран и Россия. Из-за стратегического характера этих флотов их соответствующие правительства разработали для них специальную политику P&I, подкрепленную государственными гарантиями. Далеко не факт, что такие суверенные гарантии будут предоставлены иностранным судовладельцам. Еще менее очевидно, сочтут ли эти судовладельцы такую ​​политику, поддерживаемую государством, привлекательной: они могут не суметь воспользоваться надежной правовой защитой в случае спора, а текущие банковские санкции могут поставить под угрозу получение выплат.

Вторая категория включает маргинальную группу стареющих судов, находящихся в анонимной собственности и безопасных для риска, которые часто называют «теневым флотом». Эти суда могут иметь некачественное или даже мошенническое страхование P&I от подозрительных страховщиков. Они также, как правило, не соблюдают множество других обязательных отраслевых стандартов и специализируются на транспортировке нефти, находящейся под санкциями. 

Таким образом, чистым эффектом ухода союзников Украины из торговли нефтью с Россией будет значительное сокращение ее пропускной способности по транспортировке нефти, поскольку мощности России необходимо удвоить, а ее доступ к зарубежным мощностям резко рухнет.

Китай вряд ли окажет экстраординарную помощь ни кораблями, ни страховкой…

Но как насчет быстро расширяющейся клиентской базы России среди стран, не участвующих в санкциях? Могут ли они решить проблемы Москвы с танкерами? Некоторые наблюдатели поспешили предположить, что Китай это сделает. И на первый взгляд есть основания полагать, что это может быть так. Это ведущий владелец танкеров, у него глубокие карманы, и он получает около 15% импортируемой нефти из России. Конечно, он мог бы использовать свой танкерный флот или баланс, чтобы помочь союзнику. Но более внимательное рассмотрение российско-китайских энергетических отношений показывает, что это маловероятно. Из различных заинтересованных сторон в Китае — страховщиков, судовладельцев, нефтепереработчиков и государства — ни у кого нет достаточно веских причин, чтобы настаивать на чрезвычайных мерах, чтобы помочь России. Действительно, некоторые из них получат непосредственную выгоду от танкерного кризиса в России. Рассмотрим каждый по очереди.

…поскольку ни страховщики, ни судовладельцы, ни переработчики, ни государство от этого не выиграют…

Китайские морские страховщики полагаются на соглашения о совместном страховании с International Group для покрытия китайских судов. Некоторые считают, что ведущая китайская страховая компания P&I станет следующей в очереди на полноправное членство в International Group. 7 Китайские страховщики сопротивлялись прошлым призывам судовладельцев оформить страховое покрытие P&I для находящейся под санкциями иранской нефти, поскольку такое покрытие не будет подкреплено их договоренностями о совместном страховании с IG. Как пояснил один из китайских представителей отрасли: «Речь идет о 1 миллиарде долларов (на танкер). Ни одна страховая компания с этим не справится». Вместо этого Китай решил полагаться на иранские суда и суда теневого флота для транспортировки иранской нефти, находящейся под санкциями США, в Китай. 

«Речь идет о 1 миллиарде долларов (за танкер). Ни одна страховая компания с этим не справится».

— официальный представитель китайской индустрии морского страхования

…в основном из-за своеобразной логистики российско-китайской торговли нефтью и структурной несовместимости танкерного флота Китая.

Что касается основных торговых флотов Китая, то сегодня они практически не участвуют в торговле российской нефтью. В июне, например, менее 1,5% тоннажа двух доминирующих танкерных флотов Китая — COSCO и CME — было задействовано в торговле с Россией. 9 И вряд ли это изменится, потому что состав их флота конструктивно непригоден для торговли с Россией. Около 80% тоннажа их танкеров составляют VLCC («очень большой перевозчик сырой нефти»). Это крупнейший класс танкеров, обычно находящихся в эксплуатации сегодня, но они физически слишком велики для загрузки на российских нефтяных морских терминалах из-за навигационных узких мест и других факторов. Что касается оставшихся 20% их тоннажа, то, скорее всего, это будет иметь значение только для России.

Китайский флот VLCC был разработан с учетом торговли в Персидском заливе. Вот почему китайские судовладельцы настаивали на том, чтобы им разрешили остаться в торговле с Ираном после введения санкций. Однако их усилия не увенчались успехом. Торговля с Россией для них гораздо менее привлекательна, поэтому трудно представить, что они будут прилагать больше усилий или добьются большего успеха, чтобы остаться в торговле с Россией.

Независимые нефтеперерабатывающие заводы Китая могут даже получить существенное ценовое влияние из-за нехватки в России отгрузочных мощностей.

Затем идут опытные независимые нефтеперерабатывающие заводы Китая, которые могут даже спокойно приветствовать проблемы с судоходством России. Когда санкции вступят в силу, они будут гораздо ближе к тихоокеанским портам России, чем любые другие крупные покупатели. Время в пути России до ближайшего крупного рынка в три раза больше. В три раза больше пути означает в три раза больше танкеров, необходимых только для доставки тех же ежедневных объемов. Если Россия нормирует вместимость танкеров, это дает китайским трейдерам исключительные ценовые рычаги. Высокопоставленный российский нефтяной руководитель и опытный переговорщик с Китаем с ужасом заметил: «Они поставят нас на колени, как только станут единственными покупателями». 

«Они поставят нас на колени, как только станут единственными покупателями».

— ветеран российской нефтяной промышленности и опытный переговорщик с Китаем.

Наконец, есть само китайское правительство. Санкции представляют небольшой риск для большинства текущих объемов импорта Пекином из России. Почти весь нынешний импорт Китая поступает либо по суше по трубам, либо из близлежащих тихоокеанских портов России. Среднее время рейсов из тихоокеанских портов в китайские порты короче, чем на любой другой крупный рынок, открытый для России в условиях санкций. Если бы вы рационализировали ограниченную вместимость танкеров и пытались максимизировать ежедневные объемы экспорта, поставки по Тихоокеанскому региону в Китай были бы первым местом, на которое вы бы выделили мощности. И российский флот вполне может покрыть этот тихоокеанский экспорт в Китай своими силами.

Любой растущий объем импорта необходимо будет отправлять из отдаленных западных портов России — очень неэффективное использование структурно несовместимого флота Китая.
Если бы, однако, Пекин захотел значительно увеличить импорт из России, ему потребовались бы огромные дополнительные танкерные мощности. Причина в своеобразной логистике российско-китайской торговли нефтью. Большая часть текущего импорта Китая поступает по трубопроводу Восточная Сибирь-Тихий океан, который в настоящее время загружен. И дополнительные объемы должны поступать из удаленных западных портов России на Черном и Балтийском морях, ни один из которых не может загружать VLCC. Попытка использовать неподходящий флот Китая привела бы к крайне неэффективному использованию тоннажа.

Если бы, например, Китай захотел добавить к своему импорту еще 10% российской нефти, ему пришлось бы выделить на торговлю с Россией на постоянной основе около 70% тоннажа двух доминирующих танкерных флотов Китая. мои расчеты. 11 А поскольку все эти суда потеряют страховое покрытие IG P&I, Пекину также необходимо будет компенсировать потери покрытия ответственности на десятки миллиардов долларов. Пекин может счесть это неосмотрительным использованием как стратегических судоходных активов, так и суверенного кредита, независимо от скидки, которую он может потребовать. Если Китай ищет дополнительную дешевую российскую нефть, он может получить ее с помощью механизма ограничения цен и сохранить свой флот и баланс для лучшего использования.

Индия, с гораздо меньшим флотом и небольшими морскими P&I, также вряд ли сможет решить проблему дефицита судоходных мощностей России.
Точно так же Индия вряд ли укрепит слабые стороны цепочки поставок Москвы. Его морская индустрия P&I находится только в зачаточном состоянии. Его коммерческий танкерный флот намного меньше, чем у Китая, и большая часть его импорта зависит от иностранных судов. Кроме того, пропускная способность, необходимая для поддержания недавних объемов экспорта в Индию, будет в три раза выше, чем для Китая, из-за больших расстояний от российских морских терминалов (в настоящее время поставки в Индию в основном осуществляются из западных портов России, а в Китай — из Тихого океана). Трудно понять, чем Индия может помочь России страховкой или судами. 

Пропускная способность будет обеспечиваться в основном за счет национального флота России и рискованного «теневого флота», но все равно будет сильно отставать от потребностей России…
Россия, скорее всего, в конечном итоге будет полагаться на два источника пропускной способности в условиях санкций: 1) собственный национальный флот, «Совкомфлот» (СКФ), и 2) так называемый «теневой флот». Последние представляют собой маргинальную группу стареющих танкеров с анонимным владельцем и желанием перевозить подпадающую под санкции нефть. По моим оценкам, собственный флот России мог бы обеспечить до 25% недавних морских перевозок, если бы поставки на ближайшие открытые рынки были приоритетными. Теневой флот значительно больше, чем SCF, хотя оценки его размера различаются. Однако, как и флот Китая, теневой флот также перегружен VLCC, которые не могут загружаться в российских портах. По этой и другим причинам валовая вместимость теневого флота должна быть существенно снижена при оценке того, какую эффективную грузоподъемность он может предоставить России.

…что делает возможным падение объемов экспорта до 3,3 – 3,9 млн баррелей в сутки, при отсутствии продажи по предельной цене, после введения санкций в полном объеме…
Согласно нашим прогнозам, вместе взятые мощности СКФ и теневого флота будут далеко от того, что потребуется России в условиях санкций для поддержания текущего уровня экспорта. Влияние этих ограниченных мощностей на объемы экспорта будет значительным, в результате чего большая часть российского экспорта останется в стране. После полного введения санкций общий экспорт нефти и нефтепродуктов из России (морской + сухопутный) может сократиться на 3,3–3,9 млн баррелей в день по сравнению с базовым уровнем в 7,5 млн баррелей в день, если не будет каких-либо продаж в рамках механизма ограничения цен или пересмотр запланированных санкций G7-ЕС. Это снижение, вероятно, будет происходить постепенно с октября до конца января, поскольку иностранные грузоотправители начинают избегать грузов, которые могут не достичь портов назначения до 5 декабря и 5 февраля.

…и сокращение поставок на более отдаленные рынки, например, в Индию, в связи с введением нормирования вместимости танкеров.

Такое снижение окажет серьезное влияние на рынки нефти. Это также будет иметь последствия для конкретных импортеров российской нефти. В отсутствие продаж по ограниченной цене Москве придется нормировать дефицит танкерных мощностей. Если он нормирует их с целью максимизации объемов, он, вероятно, решит сократить поставки на более отдаленные зарубежные рынки, такие как Индия, отдав предпочтение более близким рынкам, таким как Китай и Турция.

Рыночный консенсус кажется более оптимистичным в отношении устойчивости цепочки экспортных поставок России, чем мнение, выраженное здесь.
Многие обозреватели рынка ожидают сокращения российского экспорта, но в целом не такого масштаба, как здесь указано. Они склонны считать российскую цепочку поставок более устойчивой, чем показал мой анализ. Некоторые считают, что судовладельцы, желающие продолжить торговлю с Россией, найдут альтернативные источники страхования P&I. Другие считают, что тайные закупки Россией бывших в употреблении танкеров могли бы восполнить этот пробел. Третьи указывают на различные обманные схемы доставки — уже тестируемые — которые могут использоваться в контрабандных операциях.

…но различным антисанкционным схемам России может не хватать достаточной скорости и масштабируемости — масштаб экспортных требований России огромен; они, скорее всего, помогут только в проектах но не в реальности.

Все эти наблюдения заслуживают внимания и подчеркивают меры, которые Россия пытается разработать для смягчения последствий санкций. И, несомненно, какие-то из этих антисанкционных мер увенчаются успехом… но только в определенных пределах. Все они сталкиваются с проблемой масштабируемости: можно ли их быстро увеличить до масштабов, которые коренным образом изменят результаты для России? Когда речь идет об огромных потребностях России в экспорте нефти, важность масштаба невозможно переоценить.

Предоставление надежного, защищенного от санкций покрытия P&I в масштабе, необходимом России, потребует сложных многосторонних соглашений, включающих трансграничное объединение активов и распределение рисков в очень больших масштабах, и все это быстро задокументировано юридическими консультантами. Это тяжелый подъем.
Возьмем, к примеру, морское страхование. Чтобы изменить результаты для России, было бы недостаточно организовать защищенное от санкций «точечное» страхование P&I, скажем, для 30 или 40 судов, которые время от времени перевозят подпадающую под санкции российскую нефть и нуждаются в одноразовом покрытии этих грузов, когда они это делают. Чтобы трансформироваться, требуется гораздо больше. По моим оценкам, для сокращения прогнозируемого падения российского экспорта, скажем, до 1 миллиона баррелей в день, потребуется порядка 200 дополнительных судов из законного флота, которые будут постоянно участвовать в санкционной торговле российской нефтью. Это, в свою очередь, потребует приемлемого, защищенного от санкций покрытия P&I на сумму 200 миллиардов долларов, чтобы заменить их недействительные политики IG. Могут ли стороны с достаточным капиталом, обладающие опытом в области морского страхования и не подпадающие под санкции, быть привлечены к выписыванию двухсот миллиардов долларов P& Я политики до конца года для судовладельцев со всего мира? Возможно, но это похоже на натяжку.

Скупка танкеров на вторичном рынке и тайная контрабанда также сталкиваются с практическими проблемами масштабируемости.

Или рассмотрим пороговый тест для российской программы приобретения танкеров. Может ли Россия реально надеяться профинансировать и купить эквивалент 12% мирового флота Aframax и Suezmax в течение следующих двух месяцев? И куда пойдут цены на рынке перепродажи по мере развертывания кампании по приобретению? Или подумайте, что требуется для масштабирования перевалки с корабля на корабль (STS) для операций по контрабанде в больших масштабах. Если вместимость танкеров будет нормирована, будет ли у России достаточно судов для выполнения многих неэффективных, ресурсоемких перевалок STS, необходимых для контрабанды, скажем, двух миллионов баррелей в день в Европу? И разве такую ​​крупную операцию не будет легко обнаружить и пресечь?

Это своего рода пороговые тесты, которым должно соответствовать трансформационное антисанкционное решение. Не исключено, что один или несколько из них могут быть встречены, но это кажется маловероятным, особенно в такой короткий промежуток времени. 13

Нефтяные санкции ставят перед собой этическую дилемму: отказ России от торговли кровавой нефтью может привести к широкомасштабным экономическим трудностям.
Доходы от экспорта нефти — самый важный источник финансирования жестокой войны Москвы против Украины. Именно моральное возмущение этой жестокостью побудило союзников Украины запретить импорт российской нефти и запретить бизнесу заниматься этой прибыльной торговлей. Но из-за слабой цепочки поставок в России под санкциями может произойти шок предложения нефти, который вызовет широкомасштабные экономические трудности.

Ценовой потолок решает эту дилемму, устанавливая баланс между двумя конкурирующими товарами. Это позволяет российской нефти, которая в противном случае оказалась бы в затруднительном положении, поступать на рынки, используя экспортную инфраструктуру союзников Украины…
Ограничение цен призвано решить дилемму нефтяных санкций. Это создает путь к рынку для выброшенных на берег экспортных бочек, которые Россия не в состоянии поставить самостоятельно. Это достигается за счет того, что эти застрявшие бочки могут быть доставлены через физическую и финансовую инфраструктуру союзников Украины.

…при этом ограничивая сверхприбыль от этих продаж.

Как часто бывает с инфраструктурой, есть плата. В этом случае она принимает форму ограничения цены, которую Москва может получить за свои баррели, в противном случае оказавшиеся закрытыми в стране. И эта предельная цена устанавливается с целью ограничения сверхприбылей.

Ограничение цен не окажет прямого влияния на количество баррелей, которое Россия может экспортировать самостоятельно, да и не предназначено для этого.

А как быть с теми бочками, которые Россия может поставлять на рынки самостоятельно, без помощи союзников Украины? Как повлияет на них ценовой потолок? Предельная цена не предназначена для контроля цен на эти «не севшие на мель» баррели. Он не создает некую форму картеля покупателей, пытающегося навязать внерыночные цены на товары, уже имеющиеся на рынке . Мировые нефтяные рынки слишком широки и эффективны, чтобы поддерживать крупномасштабный трансграничный сговор между покупателями. На любые бочки, которые Москва может доставить покупателям самостоятельно, она будет свободно договариваться о ценах на рынке.

Чтобы ограничение цен было эффективным, Москва должна решить продать застрявшую нефть, что сейчас выглядит все более маловероятным.

Однако для того, чтобы ограничение цен сработало, Москва должна решить производить и продавать свои застрявшие экспортные баррели. 

Москва ведет экономическую войну, цель которой — создать трудности за счет срыва поставок товаров…

Москва ведет гибридную войну против Украины и ее союзников. Помимо кинетических атак как на украинских солдат, так и на мирных жителей, она ведет экономическую войну, нацеленную не только на Украину и ее союзников, но и на все международное сообщество. Излюбленное оружие Москвы — спланированное нарушение экспорта товаров — собственного и украинского. Газ и зерно — лишь два недавних примера.

Цель уловок Москвы по подрыву сырьевых товаров состоит в том, чтобы подорвать международную поддержку Украины. Она делает это двумя способами — одним очевидным, другим менее очевидным. Очевидный способ — создать неразборчивые экономические трудности за счет повышения цен и нехватки основных товаров, таких как продукты питания и энергия.

…и разжигание социальных разногласий.

Менее очевидный способ — разжигание социальных разногласий внутри стран, поддерживающих санкции. Он делает это, распространяя нарративы, которые перекладывают вину за перебои с поставками на западных политических лидеров, отрицая при этом главную роль Москвы. Эта тактика «вырезать и обвинять» была полностью продемонстрирована, когда Москва перекрыла поставки газа в Европу и лицемерно заявила, что виноваты технологические санкции.

Теперь Москва, похоже, намерена расширить эту экономическую войну, вызвав шок с поставками нефти...

Учитывая недавние неудачи на полях сражений и растущее давление внутри страны, Кремль теперь, похоже, намерен расширить свою экономическую войну — на этот раз спровоцировав шок предложения нефти. Он уже использует ложный нарратив, направленный на перекладывание вины. Это звучит так: Россия способна и готова продолжать снабжать рынки нашей нефтью. Но западные политики стремятся ослабить Россию с помощью картеля покупателей, который устанавливает нерыночные цены на нашу свободно торгуемую нефть. Как всем известно, когда вы искусственно занижаете цены, это вытесняет предложение. Итак, если есть нехватка предложения — вините ценовой потолок .

…а затем неискренне винит в этом предел цен.

Как и любой другой кремлевский газлайтинг, он искусно построен на основе полуправды и неверных указаний. Здесь Москва начинает с ложного заявления о том, что она сможет поставить свою нефть на рынок. Но это не так для большой части нефти, которая, вероятно, окажется на мели. Затем Москва заявляет, что ценовой потолок вытеснит это предложение с рынка за счет манипулирования ценами. И здесь мы видим ловкость рук. Ограничение цен не вытесняет предложение с рынка — поскольку объемы, на которые оно влияет , вообще не представлены на рынке — они застряли в России . Предельная цена делает прямо противоположное — позволяет этим застрявшим объемам попасть на рынок , предоставляя доступ к инфраструктуре.

Если бы Москва действительно была способна самостоятельно доставить эти объемы на рынок, она бы сделала это, а затем продала бы их по договорным ценам, как это происходит сегодня. Не было бы предела цен, потому что в нем не было бы необходимости. Он существует только потому, что Москва не может самостоятельно перекачать всю свою нефть — она зависит от помощи союзников Украины.

Подводя итог, можно сказать, что ценовой потолок — это не картель покупателей для управления ценами на нефть, которая уже есть на рынке; это платный доступ к инфраструктуре для доставки застрявшей нефти на рынок. Но чтобы понять это, полезно знать о затянувшейся российской нефтяной проблеме — неудобной правде, которую Москва хочет скрыть как от союзников, так и от врагов. Остерегайтесь неправильного направления Москвы.

Альтернативные сценарии все еще могут разыгрываться.
На данный момент спровоцированный Кремлем шок предложения кажется вполне вероятным, но еще не неизбежным. Есть альтернативные сценарии, которые все еще могут разыгрываться. Если, например, санкции против Ирана будут сняты, Москва может получить дополнительные танкерные мощности от теневого флота. Действительно, теневой флот может значительно расшириться в ответ на спрос со стороны России. А поскольку большие складские запасы Ирана выбрасываются на рынок, это может смягчить воздействие нефтяного шока. Тогда Москва может предпочесть увеличить объемы продаж.

И продажи через ценовой потолок не могут быть полностью списаны. Для Кремля было бы очень характерно незаметно проверить целостность механизма ценового потолка на раннем этапе, позволив продавать через него несколько грузов. Они будут искать уязвимости в системах соблюдения и контроля, которые можно будет использовать в интересах Москвы. Если возможности для эксплуатации окажутся достаточно привлекательными, Москва может увеличить продажи за счет ограничения цен.

Наконец, если цены на нефть упадут и Москва будет нуждаться в наличных деньгах, она может все чаще пользоваться ценовым потолком просто потому, что ей нужны деньги.

Шок предложения, если он произойдет, создаст трудности для международного сообщества, потрясет рынки и проверит решимость союзников Украины. Если их решимость сохранится, а цены стабилизируются, Москва станет гораздо менее влиятельной силой: изгнанной со своего крупнейшего рынка, захлебывающейся в заброшенных углеводородах, окруженной разлагающимися производственными системами и лишенной жизненно важных экспортных доходов.