Перспективы авиаотрасли в России

Санкции на фоне геополитической напряженности сильно затронули авиаотрасль в России. Были закрыты многие международные точки для российских авиалиний и введены ограничения на использование импортного флота и оборудования. В этой статье мы рассмотрим:

• как текущие санкции отразятся на пассажиропотоке российских авиалиний;
• как может быть разрешена ситуация с отзывом самолетов зарубежными лизингодателями;
• как будет происходить обслуживание текущего флота без западных запчастей и специалистов;
• сможет ли Китай предоставить замену западных моделей текущего флота.

Какие санкции были введены против авиалиний РФ?

Ниже приведен обобщенный перечень введенных санкций и ограничений:

• Полное закрытие воздушного пространства для российских авиалиний в ЕС, США, Канаде, Японии и ряде других стан.
• Приостановка деятельности инженерных площадок, поставок комплектующих и тех обслуживания западными компаниями.
• Требования западных лессоров (европейских лизинговых компаний) вернуть флот. В России 53% флота в стоимостном выражении взято в лизинг у зарубежных компаний.

Что касается последнего пункта, для России существует несколько вариантов разрешения ситуации:

• Вернуть флот лизингодателям и остаться с 250 самолетами из 777;
• Выкупить флот, что в совокупности составит около $10 млрд затрат;
• Национализировать флот.

С учетом ввода ответных санкций со стороны РФ, наиболее вероятным сценарием мы ожидаем третий, предпосылки которого подтверждаются в СМИ. Поэтому ключевыми проблемами для авиаотрасли остаются ограничения воздушного пространства и приостановка импорта комплектующих и обслуживания.

Последствия закрытия воздушного пространства

По мнению аналитиков “ВТБ Капитала”, российские авиакомпании могут лишиться более 1 млн пассажиров в марте из-за введенных санкций.

Например, у Аэрофлота около 44% перелетов приходилось на международные рейсы, где ~10% полеты в Азию и менее 10% в другие страны. По нашей прикидке, более 25% пассажиропотока может быть потеряно на время действия санкций только за счет ограничений в полетной зоне.

Обслуживание текущего флота

Для большинства российских самолетов используются комплектующие и техническая поддержка зарубежных компаний Boeing и Airbus. В случае национализации зарубежного флота Россия не сможет использовать оригинальное оборудование и техническое обслуживание, а будет полагаться на отечественные мощности. То есть ремонт будет производиться без согласования производителя деталей, что создает риски для безопасности будущих полетов.

В России сейчас около 300 сертифицированных организаций, которые могут заниматься обслуживанием авиатехники. К примеру, у Аэрофлота имеется дочернее предприятие “А-Техникс”, которое способно оказывать техподдержку таким моделям, как Boeing 737NG, 747, 777, Airbus A320F, SSJ-100. То есть отечественные инженеры способны обслуживать основную линейку флота, но отсутствие согласования производителя деталей создает риски для полетов.

Поставка комплектующих

Флот делится на два основных направления – ближнемагистральные/внутренние и средне/дальнемагистральные рейсы.

1. Ближнемагистральные и внутренние рейсы

В случае с ближнемагистральными и внутренними рейсами проблема возникает со стороны поставки комплектующих и оборудования. Для отечественного самолета SSJ-100 используется французский двигатель, компания-производитель которого также прекратила сотрудничество с РФ. 

Эту проблему призваны решить российские заводы по производству комплектующих. К примеру, Минпромторг говорит о замене двигателя для SSJ-100 отечественным, для чего ускорен процесс сертификации. Ожидается, что в течение 12 месяцев SSJ-100 смогут поставить уже наши двигатели. Также говорится, что производство самолетов будет способно выпускать 40 моделей SSJ-100 в год (для примера, в парке аэрофлота сейчас 61 шт.), что позволит полностью перейти российским авиалиниям на отечественный флот в течение нескольких лет для внутренних и ближнемагистральных полетов.

2. Средне и дальнемагистральные рейсы

Ситуация со средне и дальнемагистральными рейсами более проблематична. Основным источником авиазапчастей были американская компания Boeing и европейская Airbus, которые обслуживали основную часть отечественного парка. Эти компании приостановили поставку, поэтому российским авиалиниям нужно найти новых поставщиков. Когда ввели санкции к авиаотрасли Ирана, он пошел по пути обхода санкций через поставку оборудования с помощью третьей стороны [не попавшей под санкции]. Но если масштабы Ирана были 30-50 самолетов, то для 550 самолетов в России такое не пройдет.

Сейчас основным претендентом в поставщики авиазапчастей остается Китай. Ранее вышла новость об отказе в поставках со стороны Китая, которая затем была опровергнута.

Сможет ли Китай быть основным поставщиком?

Россия нуждается в поставках авиазапчастей, а также самих самолетов преимущественно для средне и дальнемагистрального флота. Если ориентироваться на модели, то самые популярные — это A320, A321 и B737, B777 (~71% от общего кол-ва мест в парке Аэрофлота). Такие самолеты вмещают от 160 мест и предназначены для средне и дальнемагистральных перелетов, поэтому эти модели необходимо заменить.

В случае договоренности с Китаем, мы считаем, что наиболее вероятным поставщиком будет компания Comac. Именно этот китайский производитель делает самолеты с доступным количеством мест больше 160 шт. Сейчас у компании две основные модели, способные заменить европейских и американских производителей в длинных перелетах:

• С-919

Общее количество мест 158-168 шт. Конкурент для моделей A320, A321, B737.

• C-929

Совместная разработка с российскими инженерами, вмещающая 250-320 мест. Предназначена для дальнемагистральных перевозок.

Несмотря на позитивные перспективы замены самолетов, по словам аналитиков, китайские самолеты пока не являются сильными конкурентами для Boeing и Airbus, поскольку отстают в технологическом оснащении. Но основным плюсом является цена самолета, которая на 50-60% ниже, чем у западных конкурентов. Также для производства самолетов требуется время (цикл производства одного самолета около года), поэтому быстрой замены текущего флота можно не ожидать.

Вывод

Авиотрасль России столкнулась с большими преградами в виде ограничения полетной зоны и запрета поставок авиазапчастей и тех обслуживания со стороны запада.

1. Большая часть флота, используемая в лизинг, является собственностью зарубежных компаний. Эти компании требуют вернуть флот на фоне санкций, но мы не считаем, что Россия пойдет на это, поэтому флот будет национализирован.

2. Лицензии на перелеты будут продлены без участия оригинальных производителей, что создаст дополнительные риски для безопасности перелетов на импортных моделях.

3. Последствия закрытия воздушного пространства со стороны запада может снизить пассажиропоток на более чем 25%.

4. Запрет на поставку оборудования и обслуживания сильнее всего ударит по отрасли: 

• для ближнемагистральных перелетов отечественные SSJ100 смогут полностью заменить зарубежные модели. Отечественный двигатель сможет заменить французский в течение 12-14 мес.
• для дальнемагистральных перелетов адекватной отечественной замены пока нет, поэтому Китай может помочь с поставками оборудования и самолетов.

Если геополитические риски не спадут и санкции останутся в полной мере, то самым серьезным челленджем для авиаотрасли, по нашему мнению, будет вторая половина 2022 года. В этот момент будет опасно использовать западный флот и срочно нужна будет замена запчастей и самих самолетов. Китайские мощности вряд ли смогут так быстро перестроиться на поставку необходимого количества самолетов, поэтому вероятно Россия будет задействовать третьи стороны (по аналогии с Ираном).

Через год-несколько лет, когда прежний флот будет замещен Российско-Китайскими производителями, авиаотрасль увидит новый виток развития.

Статья написана в соавторстве с аналитиком Алекпером Мамедовым